Специалисты рассказали, как навесная сборка стала «русским методом», утратившим актуальность в России
В рамках Петербургского международного дорожного форума (ПМДФ 2023) в конце июня мостовики рассказали о практике укрепления разрушающихся мостов, а также поделились опытом по содержанию искусственных сооружений. Бдительный контроль объектов позволяет не только предотвратить возможные разрушения, но и повысить степень комфорта эксплуатации для пешеходов и водителей. Подробнее – в материале «ДорИнфо».
Эксплуатацией мостовых сооружений в Санкт-Петербурге за исключением объектов метрополитена и железных дорог занимается СПб ГБУ «Мостотрест». Директор предприятия Андрей Кочин во время выступления в рамках форума отметил, что в отличие от большей части России, Петербург и Москва пошли немного по другому пути в содержании и инициировали специализированные предприятия, заточенные на эксплуатацию. В Северной столице – это мосты и набережные, наземные и подземные пешеходные переходы, тоннели, путепроводные развязки в разных уровнях, а в Москве – еще и фонтаны.
«Мы очень хорошо относимся к разнообразным проверочным работам, испытываем новые материалы. Меня часто приглашают на конференции, и я всегда во вступительном слове говорю: «Просим к нам». Мы хорошая база для проверки любых материалов, мы хорошая база для того, чтобы делать какие-то нововведения. Относимся к этому с пониманием, потому что все, что изобретается новое – оно должно быть опробовано. Мы сразу же привлекаем своих сотрудников, подбираем сооружение, которое в наибольшей степени подходит под материал, и соответственно уже смотрим в течение года-двух как он работает. После можем говорить уже, подходит он либо нет»
Мостовая организация в Петербурге существует давно, первые инженеры по эксплуатации мостов и набережных появились еще при Петре I. В то время были проведены первые берегоукрепительные работы, построены первые наплавные мосты. СПб ГБУ «Мостотрест» последователь тех специалистов, в этом году организация отпразднует 91 год. Численность ее сотрудников сегодня составляет порядка 1100 человек. Они обслуживают 450 мостовых сооружений и 160 км укрепленных набережных в границах, не выходящих за КАД.
Составы для ремонта набережных и мостов в Петербурге
На набережных сегодня используются материалы ЦМИД-3 ГШ, которые в своем составе имеют пигмент. Также в них есть наполнитель, предотвращающий растрескивание самого состава. Этот материал хорошо себя зарекомендовал, до этого мостовики пробовали разнообразные полимерные смеси, но они работают около шести лет, а затем отстают от гранита. Организация сотрудничает с местной лабораторией, которая проверяет все материалы на качество, а также рекомендует добавки и методы уплотнения.
«Сооружения в Санкт-Петербурге не все новые, поэтому нам приходится очень часто использовать ремонтные составы. Все быстротвердеющие смеси, которые есть на рынке, «Мостотрест» использует. Большое поле деятельности для применения современных материалов было при капитальном ремонте Биржевого моста, на котором сегодня идут финальные пусконаладочные работы. В частности, инновационные решения применялись для восстановления плиты проезжей части. У нас постоянно в первой полосе появлялись сквозные провалы, и по сути полная потеря плиты проезжей части. Там мы применяли составы с полимерными наполнителями, те, которые в течение суток набирали прочность и через сутки мы укладывали асфальт. Сейчас мост прошел капремонт, мы полностью обновили проезжую часть, залили плиту, и эта проблема решилась»
Экспериментальные дорожные участки
В Петербурге довольно много экспериментальных участков по лакокрасочным материалам. В отличие от других регионов при ремонте в городе используется матовое покрытие. Все составы утверждены Минкультом, поэтому города, в которых также есть объекты, являющиеся памятниками культурного наследия, могут пользоваться данными материалами.
Современные материалы применяются и при оформлении пришовной зоны, являющейся одной из самых проблемных зон, потому что именно в этом месте идет первоначальное разрушение покрытия.
«Сегодня мы уже сделали вывод, что косая нарезка, которая хорошо представлена на Западном скоростном диаметре (ЗСД), ведет себя хорошо. Это не просто поперек проезжей части шов, а он под 45 градусов в нарезке, которая дает распределенную нагрузку на конструкцию шва. Также для нас сейчас группа компаний, которая производит композитные материалы, будет производить элементы обустройства для обеспечения доступности для маломобильных граждан. При входе в пешеходный тоннель необходимо обязательно обозначать, что там препятствие. У нас кладут плиты с определенными интерактивными выступами, которые говорят инвалиду, что перед ним, и наносится цветовая полоса, которая тоже выполнена из полимера. Мы пришли к тому, что не наносим полосу прямо на гранит, бетон и асфальт, а делаем фрезеровку и заполняем краску в массе толщиной не менее сантиметра, чтобы она в процессе эксплуатации не разрушалась»
Составы антиграффити
Вместе с ГУП «Петербургский метрополитен» была проведена большая работа по нанесению составов антиграффити. Специалисты брали все имеющиеся антивандальные краски и наносили прямо на шершавую, отполированную, окрашенную и другие поверхности. Проверяли порядка 20 составов. Спустя месяц выбрали те, которые лучше других себя зарекомендовали. Методом проб и ошибок были отобраны составы, которые сегодня активно используются в городе. Однако пока остается нерешенным вопрос с защитой от стеклорезов, которыми вандалы выцарапывают надписи.
«Русский метод» уравновешенного монтажа пролета
Несколько вариаций по усилению мостовых сооружений, в частности, по усилению железобетонных мостов из балок, и коробчатые пролетные строения, которые сегодня тоже актуальны, на форуме представил генеральный директор ООО «НПП СК МОСТ» Вильгельм Казарян.
В конце 1965-х – начале 1970-х годов при возведении мостов было оптимально использовать коробчатое пролетное строение. Таких сооружений много на Северо-Западе и в западной части страны. Сегодня эти мосты все подвержены ремонту или реконструкции. Так, например, на обходе Уфы силами компании были проведены работы на мосту через реку Белая. Часть его железобетонного пролетного строения была заменена на металлическое.
«Упал пролет, причем вы видите, не центральный пролет, а именно крайний, который по длине не имеет таких больших характеристик. Дело в том, что очень многие исследователи, строители и эксплуатирующие организации все время рассматривали и испытывали именно центральные пролеты этого железобетонного пролетного строения. Были целые судебные дела, поскольку эти мостовые сооружения строятся при помощи таких вот отдельных блоков, которые приклеиваются друг к другу и потом натягиваются высокопрочные арматурные канаты. Подобный метод уравновешенного монтажа во всем мире сегодня носит название «русский метод», хотя здесь в стране он практически полностью прекращен. Было принято решение в связи с двумя авариями, чтобы полностью прекратить эту технологию и перейти на металл»
Специалист также высказал свое мнение о применении стеклопластика и углепластика.
«На мосту через Волгу в Твери, где работы уже завершены, нами были применены в том числе стеклопластик и углепластик. Очень уважаю Андрея Владимировича Кочина, но вот не разделяю мнение относительно усиления углепластиками и степлопластиками, поскольку мы испытывали очень много этих конструкций. Именно усиляющие мостовые балки. Физический смысл усиления углепластиком сводится к тому, что сам материал очень хороший, очень прочный, он упрочняет сталь раз в пять на растяжение. Но применение стеклопластика, которое было выполнено на лестничных маршах, никакого отношения к ультрафиолетовому предохранению не имеет. Вводят разные пигменты, делают разные цвета, пигментация любого вещества всегда ведет к потере качества. Качество может потерять еще во время усиления, поскольку очень мощный материал, он не включается в совместную работу»
Он также рассказал об интересном опыте стягивания плит коробки.
«Очень интересная работа была сделана на Автозаводском мосту. Нижняя плита коробки и верхняя стягивалась канатами. На концевых участках анкерились детали из железобетона. Затем ставилась задача – эти железобетонные анкеры утопить, потому что метров 10 они превышали. Поскольку мост стоял, его центральная часть провисла, центральный замок с одной стороны на 1,7 метра, с другой – на 1,3 метра. Также на сооружении было трамвайное движение, что увеличивало нагрузку. Стояла задача каким-то образом стянуть нижнюю плиту с верхней. Это было выполнено при помощи 192 пучков»
Изъян сооружения удалось исправить путем поворота. Для этого мостовики уперлись в опору. Отрыв вели большими домкратами, бурили горизонтально, а потом вокруг точки на опоре повернули пролет. Мост пришел в проектное состояние и до сих пор работает.
Вильгем Казарян признается, что компания не обладает той силой, что есть у мостотрядов, поэтому упор организация сделала на реализацию малых механизмов и практических инструментов. Выполняются работы по алмазной резке и алмазному бурению.
На переправе через Москву-реку в районе Щукино-Строгино специалисты заменили среднюю часть. Это консольно-подвесной мост, включающий в себя железобетонные коробки, в которых было сделано множество отверстий. Были усилены пролетные строения. Специалист обратил внимание коллег, которые сталкивались с ремонтом и реконструкцией сталежелезобетонных пролетов на возможные нюансы. В данном случае при ремонте после того, как специалисты вырезали и вытащили большие балки, поставив их на пролет, те упали. Особенность сталежелезобетонных балок в том, что верхний пояс у них не развит. Верхний пояс обслуживает железобетонная плита.
«Что касается отверстий на диафрагмах и натяжения дополнительных пучков, весь мир пошел по этому же направлению. Вот мы были в Австрии, очень часто при строительстве уже на первой стадии в этих диафрагмах оставляют ячейки, так называемые «окна», необходимые для последующего натяжения. У нас же это никто не предусматривает, у нас считалось, что мост должен простоять минимум 100 лет, и нам через каждые 30-40 лет приходится еще прокладывать пучки, натягивать. Это такая же пружина, как на двери в деревнях, если кто-то видел в детстве, когда не было качающих устройств. Наши мостовые пряди, которые проходят через все пролетное строение, они совершают именно такую работу»
Напомним, летняя сессия ПМДФ 2023 прошла в Санкт-Петербурге с 28 по 30 июня. Участники обсудили не только новые методы строительства и содержания дорог и мостов, а также «зеленые» технологии.
