Вопросы проектирования, строительства и эксплуатации высококачественных объектов транспортной инфраструктуры эксперты и чиновники обсудили на конференции в Петербурге
Одной из глобальных задач, стоящей сегодня перед дорожной отраслью России, является увеличение межремонтных сроков эксплуатации до 12-ти лет. Эта задача была поставлена Президентом РФ Владимиром Путиным. С учетом неуклонного роста трафика, чтобы достичь этого, необходимо вести активный поиск инновационных материалов, конструкций и технологий, а также обновлять нормативную базу. Актуальные вопросы проектирования, строительства и эксплуатации высококачественных объектов транспортной инфраструктуры страны эксперты и чиновники обсудили в рамках конференции «Проектирование транспортной инфраструктуры», прошедшей 23-24 ноября в Санкт-Петербурге.
Актуализация нормативной базы
По мнению первого заместителя директора СПб ГКУ «Дирекция транспортного строительства» Сергея Румянцева, залогом строительства высококачественных объектов транспортной инфраструктуры отчасти служит давно назревшая актуализация нормативной базы. «Не секрет, что российская нормативная база требует изменений. Например, государственный стандарт, регламентирующий требования к асфальтобетону в нашей стране был утвержден в 1960 году. Последнее время дорожники работали на версии, утвержденной в 2009 году, которая претерпела совсем незначительные изменения», — отметил Румянцев.
Учитывая мировой опыт и многочисленные исследования, проведенные в России в рамках работы по актуализации нормативной базы, утверждены предварительные национальные стандарты на асфальтобетон, основанные на межгосударственных стандартах, которые регламентируют требования к битуму, щебню, песку и минеральному порошку.
«Принимая во внимание то, что нормативная база носит регламентирующий характер, и ряд показателей были включены в новые стандарты для набора статистики, дорожниками ведется исследовательская работа. В целях повышения эффективности проектирования, строительства, ремонта и реконструкции улично-дорожной сети СПб ГКУ «Дирекция транспортного строительства» совместно с СПб ГКУ «Центр комплексного благоустройства» разработала и утвердила регламент, включающий требования к составам и свойствам всех видов асфальтобетонных смесей», — рассказал Сергей Румянцев.
В рамках данной работы подготовлен и в ближайшее время будет утвержден реестр видов дорожно-строительных материалов и асфальтобетонных смесей, рекомендованных для применения при проектировании и строительстве на объектах улично-дорожной сети. При разработке документов специалистами был учтен опыт строительства, ремонта и эксплуатации дорог Санкт-Петербурга и скандинавских стран, а также экспериментальные исследования, проведенные в лабораториях Центра комплексного благоустройства и Дирекции транспортного строительства.
Новые технологии
Среди новых технологий, способных повысить качество строительства и продлить сроки службы дорог, Сергей Румянцев, в частности, назвал методы объемного проектирования асфальтобетонных дорожных покрытий, стабилизации грунтов, омолаживания дорожного покрытия за счет устройства тонкослойных защитных слоев, применение композитных материалов, внедрение процесса информационного моделирования объектов по BIM-технологии.
В первую очередь без новых технологий и инновационных решений не обходится на уникальных и наиболее сложных транспортных объектах страны, таких как, например, Керченский мост или скоростная магистраль М-11 «Москва - Санкт-Петербург».
«Из-за сложных геологических, гидрогеологических, климатических и других условий мы были вынуждены применять различные инновационные решения и технологии, — отметил член правления ГК «Автодор» Игорь Зубарев. — Так, нами были апробированы различные инновационные методы стабилизации и укрепления грунтов земляного полотна. В частности, метод глубинного смешивания, метод импульсного уплотнения, технология устройства безоболочных свай из песка, щебня, цементогрунта по технологии виброзамещения, усиление оснований насыпи по буровзрывной технологии».
В процессе эксплуатации будет вестись мониторинг состояния участков трассы М-11, построенных с применением перечисленных технологий. В результате данная работа должна привести к пополнению отечественной нормативной базы новыми документами по стандартизации.
Также на автомагистрали М-11 создается сеть наблюдательных станций, которые позволят более точно определять время эффективного проведения предупредительных ремонтных работ, не допуская серьезных разрушений и потери прочности элементов дорожной конструкции.
Строительство 19-километрового моста в Крым объединило в себе самые современные для сегодняшнего мостостроения наработки и технологии, отметил заместитель начальника управления строительства и эксплуатации Федерального дорожного агентства Андрей Шилов. Чтобы приступить к разработке конструктива моста, были проведены многомесячные инженерные изыскания как на берегах, так и в акватории пролива: геодезические, геологические, геотехнические, гидрометеорологические, сейсмологические, сейсмотектонические исследования. В частности, инженерно-геодезические изыскания были начаты с выполнения воздушного лазерного сканирования, при выполнении работ применялись современные технологии, включая использование аппаратуры Глонасс и GPS.
Поскольку район строительства Керченского моста отличается сложной геологией, высокой сейсмикой и непростыми метеорологическими условиями, было принято решение использовать не только буронабивные и призматические сваи, привычные для мостостроения, но и забивные трубчатые сваи с железобетонным ядром. Их погружали вертикально и под углом, чтобы усилить устойчивость опор. Трубчатых свай установлено 5 тысяч 363 штуки, общее же количество свай составляет почти 6700 штук.
Исследования и практика последних лет показывают, что одним из наиболее эффективных способов повышения долговечности асфальтобетона является улучшение свойств битума путем его модификации с помощью полимеров, отметил Сергей Румянцев из «Дирекции транспортного строительства». Асфальтобетонная смесь для Керченского моста как раз готовится с применением бетона, модифицированного полимерными добавками, отметил Андрей Шилов. Особое внимание будет уделено и деформационным швам на мосту, а именно их ровности. Швы будут располагаться примерно через каждые 220 метров.
«Основная работа ведется по обеспечению ровности деформационных швов. Это связано с изменением технологии, конструкции самого шва и метода его установки», — добавил Шилов.
По словам президента ассоциации «Росасфальт» Николая Быстрова, Росавтодор ведет научно-техническую работу, связанную с разработкой нормативного документа на деформационные швы, чтобы четко нормировать требования к ним. «Речь идет об организации отечественного производства, уже несколько производителей есть. Росавтодор и ГК «Автодор» внесут нормативно-технические коррективы в работу, чтобы выйти на самый высокий мировой уровень», — отметил Быстров.
Инновация начинается с проектирования
По мнению министра развития инфраструктуры Калининградской области Елены Дятловой, инновация начинается с проектирования. «Что заложено в проект, то и строится. Нужно меняться, потому что от момента, когда ты начинаешь проектировать объект, до его ввода в эксплуатацию может пройти 5-10 лет, и за это время изменятся и технологии, и материалы. Да, мы можем и меняем в ходе строительства материалы, применяем новые конструктивные решения, но не каждый заказчик готов пойти на это. Нужно собрать технический совет, принять это решение. Если оно затронет конструктивные элементы объекта, нужно дополнительно пройти Главгосэкспертизу и узаконить то, что построил. Я не знаю ни одного сложного уникального объекта, который бы в ходе строительства не проходил повторной экспертизы, потому что приходится вносить изменения», — отмечает Дятлова.
Одной из главных инноваций в проектировании является применение BIM-технологий (информационное моделирование). По мнению экспертов, именно за этой технологией стоит будущее. В Российской Федерации есть организации, активно использующие информационное моделирование. Первой в стране транспортные объекты в трехмерных моделях, от проектирования до строительства, реализовала компания «Горкапстрой».
«Суть информационного моделирования состоит в том, что проектная команда создает трехмерный цифровой прототип возводимого объекта, включающий в себя всю информацию. Прототип состоит из нескольких сотен и тысяч элементов, которые взаимосвязаны. Внесение изменений в эти элементы приносит автоматическое изменение в самой модели и в проектной документации», — пояснил управляющий партнер ГК «Горкапстрой» Олег Сапронов.
При этом с помощью BIM-технологий можно получить всю информацию по объемам и материалам, обнаружить проектные коллизии, сделать привязку календарного графика, что позволит сократить сроки работ и многое другое.
Для совершенствования норм проектирования на этапе трассы М-11 с 258-го км по 334-й км был построен эталонный участок с конструкцией дорожной одежды, запроектированной по нормам Германии, со сроком службы 30 лет. Это было сделано для того, чтобы сравнить работоспособность конструкций дорожных одежд, разработанных по нормам и правилам Германии и России. Также специалисты оценивают распределение остаточных деформаций в каждом элементе дорожного покрытия при эксплуатации, наблюдают за сезонными колебаниями температуры в слоях дорожной одежды, разрабатывают требования к дорожно-строительным материалам и подборам асфальтобетонных смесей.
«В результате наблюдения мы уже сейчас видим, что показатели ровности и колееобразования более положительны на конструктиве, запроектированном по нормам и правилам ФРГ. Там сложнее дорожные конструкции», — отметил Игорь Зубарев.
Проблемы с использованием новых технологий
Новых технологий в российском дорожном строительстве на сегодняшний день достаточно, однако, как оказывается на практике, на местах, в регионах, зачастую не так-то просто удается их использовать.
«Когда мы хотим внедрить новые технологии, нужно несколько составляющих: сертификация, и сейчас Росавтодор делает большие телодвижения в этом направлении. После этого должна быть расценка в смете, а затем нужно убедить эксперта, что мы должны и можем применять ту или иную технологию. С моей точки зрения бесконечны только две вещи: Вселенная и замечания Главгосэкспертизы. Тот проект, что мы имеем на выходе, совершенно не тот, с каким мы зашли на экспертизу», — отмечает Елена Дятлова.
Еще одной проблемой является стоимость новых технологий — инновационные технологии дороже обычных, а большинство бюджетов ограничено. По мнению Елены Дятловой, в федеральный проект «Безопасные и качественные дороги», в котором сейчас участвуют многие регионы страны, можно было бы включить обязательство по использованию инновационных технологий, закладывая на это бюджет, а не ограничиваться жесткой стоимостью квадратного метра покрытия.
«На сегодняшний день с точки зрения освоения передовых технологий дорожных и мостовых работ крупнейшие подрядчик РФ ни в чем не уступают своим западным коллегам. Сегодня профессиональных секретов для российских дорожников и мостовиков нет. Но это достояние и технологии должны применяться не только на федеральных трассах, а на всех территориальных дорогах РФ, это основная задача», — заключил Николай Быстров.
Дарья Кильцова
