11 января эксперты обсудили концепцию развития транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга с неравнодушными жителями города.
В конце 2016 года Комитет по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга принял у исполнителей научно-исследовательскую работу под названием «Концепция развития транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга» и представил ее членам Общественного совета при комитете. Огромная исследовательская работа насчитывает несколько сотен мероприятий по строительству и реконструкции улиц и дорог, развитию сети городского электрического и автомобильного пассажирского транспорта на период до 2049 года. Стоимость всех проектов составляет порядка трех триллионов рублей.
При первом ознакомлении с Концепцией у специалистов уже появилось множество вопросов к разработчикам и чиновникам как по отдельным проектам, которые уже были признаны неудавшимися, так и по отсутствию общей цели всего документа. 11 января эксперты обсудили концепцию развития транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга с неравнодушными жителями города. Встречу организовало движение «Красивый Петербург». Чтобы своевременно выявить сомнительные проекты и найти альтернативы к участию в обсуждении пригласили градозащитников, экологов, транспортных планировщиков и урбанистов.
Сборная солянка или большая компиляция
Над Концепцией развития транспортной системы трудилось порядка пяти разработчиков, в результате чего, по мнению транспортного инженера и градозащитника Дмитрия Баранова, получилась «сборная солянка» с противоречивыми вещами, а не единый документ. Изначально в концепцию были заложены полезные и нужные цели, например, объединение агломерации и выбор единого пути развития транспортной системы, но, к сожалению, в итоговом документе этого не оказалось. В работе приводится достаточно подробный анализ существующих транспортных проблем города, но при этом никаких толковых выводов из этого не сделано, и мероприятия Концепции эти проблемы никак не решают.
«На схеме представлено огромное количество искусственных сооружений. По сути, на каждом крупном перекрестке мы видим развязку, что довольно странно, поскольку развязки строятся обычно на загородных дорогах, на скоростных автомагистралях. Строить подобные сооружения на городских улицах — довольно спорное решение, от такой практики в мире уже отходят. Развязки занимают много места, нарушают визуальный облик и локальную связанность, нарушают подъезды к домам и пешеходные пути. Можно сделать вывод, что разработчики данной Концепции довольно плохо понимают разницу между дорогами и улицами, и зачастую проектируют улицы как дороги, забывая о других функциях», — считает Дмитрий Баранов.
Эксперт транспортного развития территорий Илья Резников, бывший сотрудник одной из организаций, участвовавшей в работе над Концепцией, сообщил, что разработчики действительно между собой не общались в ходе работы, а единственным, кто заставлял всех садиться за один стол, был центр транспортного планирования при КРТИ. Всё делалось в безумно короткие сроки и под большим влиянием КРТИ. Второй этап выполняли вообще другие проектировщики.
«Вся работа свелась к тому, что немного подрихтовали ту работу, которая была до этого. Всё было в очень сжатые сроки, думать особо времени не было. Концепция только называется НИИР — научно-исследовательская работа, на самом деле это большая компиляция», — заявил Илья Резников.
Член Общественного совета при комитете по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) и руководитель центра экспертиз ЭКОМ Александр Карпов отмечает, что схема мероприятий по развитию улично-дорожной сети, представленная в Концепции, в значительной степени дублирует существующее 379-е постановление Правительства Санкт-Петербурга, содержащее мероприятия по реализации действующего Генплана. Он также добавил, что в КРТИ лежит большое количество проектов, за которые уже заплачены деньги, многие из них прошли государственную экспертизу и нуждаются в реализации. При этом комитет не может их списать, и, возможно, именно поэтому в документе содержится много мероприятий, вызывающих вопросы.
Ошибки и ляпы
Власти Санкт-Петербурга поясняют, что все мероприятия Концепции разделены на четыре этапа. В первый этап (2017 - 2022 годы) вошли мероприятия по подключению территорий интенсивного развития к городской магистральной улично-дорожной сети, подключению ЗСД к городским дорогам, формирование магистрали на участке от проспекта Стачек до проспекта Энергетиков с мостом через Неву в створе Большого Смоленского проспекта до улицы Коллонтай, а именно ее первой очереди (участок от Бухарестской улицы до проспекта Энергетиков с мостовым переходом).
В рамках второго этапа (2023 - 2028 годы) должно завершиться формирование опорной сети скоростных автомагистралей в Санкт-Петербурге и сети магистральных дорог в Южной планировочной зоне. Третий этап (2029 - 2038 годы) предусматривает формирование дорожной сети полицентрического мегаполиса и улучшение транспортных связей развивающихся районов (Лахта, Колпино, Пушкин, Красное Село и город-спутник Южный). При этом эксперты и активисты не нашли никакого нового решения по дорогам к городу-спутнику «Южный» и сделали вывод, что к работе над развитием транспортной инфраструктуры пригородов Петербурга разработчики подходили по остаточному принципу.
На четвертом этапе Концепции (2039 - 2048 годы) власти предполагают завершить формирование улично-дорожной сети полицентрического мегаполиса. Новыми центрами, в частности, называется магистраль №7 или дорога непрерывного движения на правом берегу Невы от Ушаковского моста до Большого Обуховского моста.
Перечень всех мероприятий, предлагаемых Концепцией развития транспортной инфраструктуры можно посмотреть здесь
Эксперты и градозащитники, проанализировав Концепцию, пришли к выводу, что она ориентирована только на объекты, реализация которых не ведет к какой-то общей цели.
«Цель Концепции — обосновать распределение бюджетных средств для реализации объектов, чтобы этот процесс был более и менее стабильным, чтобы подрядчики были загружены работой, чтобы были проекты, а процесс двигался. Но, куда всё должно двигаться, четких ориентиров я не нашел», — говорит Дмитрий Баранов.
При этом градозащитник отмечает, что в документ вошли мероприятия, актуальность которых весьма сомнительна, часть из них уже провалилась. Например, Ново-Адмиралтейский мост, его в створе, отмеченном на схеме УДС (улично-дорожной сети), по объективным причинам не удалось построить. Или Орловский туннель — от этого проекта уже отказались, и его реализация вряд ли состоится, тем не менее, на схеме он обозначен. Еще одно сомнительное предложение — съезд с Серного моста на Петроградской стороне, где достаточно стесненные условия. Чтобы расширить УДС планируется сделать набережную вдоль Леонтьевского мыса. Сейчас там идет застройка элитного жилья, и застройщики не одобряют эти планы, береговая линия практически вся застроена, поэтому реализовать проект будет сложно.
«Глобальная ошибка Концепции — переоценка возможности реализации объектов. У нас и раньше планировалось много инфраструктурных объектов, которые по объективным причинам так и не были реализованы, и здесь продолжается всё то же самое. Нарисовано огромное количество объектов, но, похоже, разработчики не задумывались, насколько они реализуемы», — считает Дмитрий Баранов.
В то же время нужно понимать, что в Генплан многие вещи вносить нужно, говорит Илья Резников, потому что, как говорят старые проектировщики, Генплан держит створ. «Как только мы говорим: «Убрать вот этот проект и никогда его не строить», назавтра туда приходит инвестор и строит 25-этажку, и объект действительно уже никогда не построят», — отмечает эксперт.
В Концепции есть и фактические ошибки, когда объекты, которые уже построены, отмечены как планируемые и, наоборот, как уже существующие объекты обозначены дороги, которых на самом деле нет. Таких «построенных дорог» много в Пушкинском районе Санкт-Петербурга. Например, нарисован выход на шоссе Подбельского, но такой дороги нет, как и нет нарисованной дороги, соединяющей Колпинское и Московское шоссе.
Активисты нашли и объекты, которые противоречат законодательству, то есть нарушают границы объектов культурного наследия и зеленых насаждений. Здесь в первую очередь отмечается многострадальная магистраль №7, проходящая не только через Удельный парк, но и между объектами культурного наследия, в довольно-таки стесненных условиях. Реализация такого решения весьма сомнительна, отмечают эксперты.
По трассе М-7 у специалистов и градозащитников возникло достаточно много вопросов. На схеме она обозначена номером 1.1.7 и, если внимательно посмотреть, то дорога выходит за пределы Санкт-Петербурга и продолжается на территории Ленобласти, причем по Юкковскому лесу, который является особо охраняемой территорией. Любопытно, что в схеме территориального планирования Ленинградской области данного выхода у трассы М-7 нет.
Судя по схеме УДС Концепции, трасса пройдет рядом с трамвайным парком у железнодорожной станции «Ланская», здание которого входит в список вновь выявленных объектов культурного наследия. Чтобы построить М-7, нужен коридор шириной порядка 50 метров, которых там нет, поэтому, скорее всего, придется сносить здание трамвайного парка. Также проектировщики нарисовали развязку рядом с железной дорогой, но места для нее нет, говорят общественники, как и нет места для двухуровневого пересечения на Светлановской площади.
«И даже если принять тот факт, что технически реализация проекта возможна, например, с помощью туннелей и сложных развязок, нельзя забывать, что, когда речь идет об оригинальных технических решениях, стоимость и сроки проекта сразу увеличиваются», — отмечает Александр Карпов.
Недопонимание вызвала и развязка на пересечении Тихорецкого и Северного проспектов. Там в скором времени будет организован памятник природы «Истоки Муринского ручья» в парке Сосновка, и места для развязки нет. Подобных непонятных проектов в Концепции немало.
Безумные проекты Концепции
Вопросы к мероприятиям Концепции возникают даже без детального изучения документов. При беглом взгляде на схему УДС (ее можно посмотреть здесь) эксперты обнаружили несколько «немного безумных» проектов, необходимость которых сомнительна:
· на Васильевском острове обозначены дороги на намывных территориях, которые еще не намыты (объект 8.41);
· в Курортном районе в Сестрорецке тоже нет намыва, но дороги уже обозначены (объект 8.39);
· магистраль в Приморском районе от дороги М-49 к «Шалашу В. И. Ленина» (объект 8.12), которая точно не будет дублером Приморского шоссе;
· магистраль непрерывного движения на левом берегу Невы от моста Александра Невского до Володарского моста (объект 1.1.9). Она почти полностью проходит по акватории Невы, что означает сужение русла реки, образование намывных земельных участков и отсечение всей застройки от доступа к воде. Когда-то это считалось правильным, но сейчас это неактуальная концепция, считает Александр Карпов;
· развязка на Красногвардейской площади (объект 8.7), захватывающая и весь Большеохтинский мост. Эксперты уверены, что она физически не поместится здесь.
Еще один спорный проект — пробивка Витебского проспекта вдоль железной дороги. «Любимая нашими градостроителями концепция, по-моему, безнадежно устаревшая — они всё время хотели делать вылетные магистрали вдоль железных дорог, — говорит Александр Карпов. — С моей точки зрения, это способствует тому, что город распадается на отдельные анклавы. Мало того, что железную дорогу трудно пересечь, а если она еще и совмещена со скоростной магистралью, это еще неудобнее. Это старое решение, которое раз из раза пытаются реализовать».
«В центре города не запланировано никаких мероприятий. Почему? Потому что вся эта работа — это компиляция из проектных предложений нереализованных Генеральных планов прошлого. Всё, что мы за долгие годы наработали и не реализовали, вот давайте наконец-то включим в одну единую работу, чтобы долго по архивам не лазать, а потом ссылаться всё время на нее, — иронизирует одна из общественниц. — В текстовой части Концепции утверждается, что одной из причин загруженности улично-дорожной сети Санкт-Петербурга является недостаточное количество магистралей скоростного движения. Первые три тезиса звучат так — больше бетона, больше скорости и больше развязок, хотя, когда разрабатывалась концептуальная часть, тезисы были абсолютно другими. Например, была представлена следующая иерархия: пешеход — велосипед — общественный транспорт — автомобиль, было много международного опыта. Здесь иерархии полностью нет, нет направления развития городской инфраструктуры и города в целом, идея отсутствует, остались только ошметки прошлого».
Нужна ли такая Концепция?
«Если мы признали, что нет концепции как таковой в этой работе, а документ основан на ложных методологических принципах, как можно обсуждать всё остальное? Нужно сделать новую нормальную Концепцию, которая покажет, как улучшится доступность транспортной среды, как улучшится экология города, как будут сохранены объекты культурного наследия. Если нынешняя Концепция на эти вопросы не отвечает, ее обсуждение бесполезно, на мой взгляд», — высказался житель Санкт-Петербурга Павел Вишняков.
Участники обсуждения пришли к выводу, что в представленном виде Концепция не поможет улучшить транспортную ситуацию в Санкт-Петербурге, а только обеспечит работой определенные организации, но решили обобщить все свои претензии и попытаться достучаться до КРТИ.
«Самое сильное, что мы можем сделать — апеллировать к деньгам, посчитать стоимость сомнительных, ошибочных и безумных проектов и предложить их направить на разумные проекты», — считает Александр Карпов.
Среди удачных и важных проектов эксперт отметил замыкание улично-дорожной сети за Московским вокзалом (объект 5.5), где планируется построить путепровод в створе улиц Черняховского и Кременчугской, и замыкание за Финляндским вокзалом (объект 9.4), здесь хотят построить тоннель через ж/д пути с подключением улиц Академика Лебедева и Минеральной. Относительно неплохим проектом является Арсенальный мост, эта идея лучше Орловского туннеля, по мнению эксперта, но нужно увязывать мост с улично-дорожной сетью на территории «Водоканала», где хотят сделать Музейный квартал. «Хорошие проекты есть, но их мало. Куда не ткнешь, хочется что-то доделать», — говорит Карпов.
«Повлиять на КРТИ просто через публичные слушания Концепции, которые ориентировочно должны состояться в феврале, не очень реально, должна быть грамотная системная работа. Вот мы встретились и обсудили Концепцию, затем напишем запросы и получим на них ответы, потом напишем вице-губернатору Игорю Албину и предложим детально обсудить проект, на публичных слушаниях еще раз обозначим свои предложения. При этом нужно постоянно наращивать качество аргументации, тогда, может, к нам и прислушаются», — надеется Александр Карпов.
Напомним, на днях после рассмотрения данной Концепции вице-губернатор Санкт-Петербурга Игорь Албин уже поручил Комитету по развитию транспортной инфраструктуры провести ее широкое общественное обсуждение.
Дарья Смирнова
