В Петербурге завершилась VI конференция «Актуальные проблемы проектирования автомобильных дорог и искусственных сооружений».
В Петербурге завершилась VI конференция «Актуальные проблемы проектирования автомобильных дорог и искусственных сооружений». Корреспондент портала «ДорИнфо» узнал все об одном из главных форумов проектировщиков дорог.
Театр начинается с вешалки, а любая дорога или мост - с проекта. Именно проектировщики закладывают основу будущего объекта: определяют долговечность конструкции, технические параметры, выбирают материалы и технологии, что в конечном итоге определяет стоимость строительства. Таким образом, проектные работы становятся едва ли не самым главным звеном в процессе создания новых дорог и объектов транспортной инфраструктуры. Именно поэтому тот факт, что всероссийская конференция «Актуальные проблемы проектирования автомобильных дорог и искусственных сооружений» ежегодно привлекает пристальное внимание представителей бизнеса из различных сфер дорожного хозяйства, не вызывает недоумения.
В этом году конференция проходила уже в шестой раз. 14 марта в Санкт-Петербург прибыли ведущие проектировщики России, руководители федеральных и территориальных управлений автомобильных дорог, руководители подрядных организаций, производители и поставщики материалов, а так же их зарубежные коллеги. Традиционно, организацией конференции занялось Некоммерческое партнерство «Альянс строителей и поставщиков дорожного комплекса» (АСДОР), совместно с правительством Санкт-Петербурга и Государственной компанией «Автодор».
«Заместитель руководителя Росавтодора Николай Быстров мне сказал, что не будет присутствовать на конференции из-за слишком большого охвата обсуждаемых тем», - отметил в своем выступлении руководитель ассоциации АСДОР Анатолий Агафонов.
Действительно, доклады участников затрагивали широкий спектр вопросов: начиная от проблем внедрения проектов контрактов жизненного цикла и кадрового голода, заканчивая перспективами внедрения западного опыта проектирования и обзором технологий, уже нашедших применение на стройках российских дорог.
Возможно, именно это многообразие и привлекло десятки специалистов и управленцев, многие из которых уже не первый год приезжают в Петербург из разных уголков страны. Однако, одной из главных особенностей конференции традиционно является не только возможность открыто высказаться и обсудить насущные проблемы, но и возможность донести свои идеи до властей. В портфеле у каждого участника лежал листок, на котором можно было написать свои предложения в резолюцию конференции. После обработки, итоговый документ ассоциация отправит в министерство транспорта для внедрения этих замечаний в жизнь.
Однако недовольство участников вызвало отсутствие на мероприятии самих представителей администрации. Конференцию открывал руководитель КРТИ Дмитрий Буренин, однако сразу после вступительного слова ему пришлось покинуть конференцию. Он отправился в Прокуратуру на очередное разбирательство. Тем не менее, он успел отметить, что большая часть дорожно-транспортных проектов Петербурга будут пересматриваться силами государственной экспертизы.
Несмотря на то, что чиновникам стоило бы послушать выступления, доклады, в первую очередь, были интересны самим проектировщикам. Благо актуальности в поднятых вопросах было хоть отбавляй.
Немецкое качество: за и против
Директор Департамента проектирования, технической политики и инновационных технологий
Государственной компании «Автодор» Александр Черкасов в своем выступлении рассказал о планах развития скоростных автодорог.
Он представил небольшое сравнение российских и немецких стандартов строительства автомобильных дорог. По своим техническим параметрам они имеют несущественные различия, однако, размер дорожного полотна и обочин в немецком варианте меньше, предъявляются более гибкие требования к линии продольного профиля и числу полос. В плане долговечности нежестких дорожных одежд немецкие стандарты имеют значительное преимущество перед российскими: 30 лет против 18. При этом размер удельных затрат (в рублях на квадратный метр) значительно разнится. Так в течение жизненного цикла дороги в немецком варианте разница прямых затрат достигает 1,63 раз в пользу немецких стандартов. Разница дисконтированных затрат составляет 1,8 раз.
Конечно, при внедрении новых стандартов возникнут значительные законодательные сложности. Применение зарубежных норм потребует внесения изменений в Градостроительный кодекс РФ, Постановление Правительства РФ № 145 «О порядке организации и проведения государственной экспертизы проектной документации и результатов инженерных изысканий», а также в Постановление Правительства РФ № 87 «О составе разделов проектной документации и требованиях к их содержанию». Также проблему можно решить принятием Постановления Правительства РФ «Об опытном применении зарубежных норм» с упрощенными процедурами согласования.
В продолжение разговора Александр Черкасов отметил, что в рамках плана НИОКР разрабатываются 13 межгосударственных стандартов для технического регламента таможенного союза «безопасность автомобильных дорог» и 11 корпоративных стандартов (СТО). На стадии утверждения находится еще 5 СТО АВТОДОР.
Процесс перехода на евростандарты запущен, однако не все поддерживают идею их масштабного внедрения. Заместитель директора по научной работе НИЦ «Мосты» Юрий Новак обозначил проблемы, которые возникнут при полном переходе на новые нормы. По его словам использование европейских правил строительства сопряжено с необходимостью ежегодной платы за использование чужой интеллектуальной собственности. Вместе с тем необходимо утверждение дополнительных требований за рубежом. Речь идет о параметрах связанных с иными температурными параметрами (до -60 градусов), сейсмикой, гидравликой сибирских рек, иными специфическими вопросами эксплуатации. К тому же у российских пользователей нет четкого понимания, какие именно исследования и в каком объеме лежат в основе параграфов иностранных стандартов. Юрий Новак утверждает, что переход на проектирование по Еврокодам приведет к быстрому превращению РФ в третьеразрядную страну в области мостостроения – как Вьетнам, Сирия, Папуа Новая Гвинея.
Экология: дороги-убийцы?
Большое внимание на конференции было уделено и экологическим вопросам. Эта тема относительно новая и единой стратегии ее развития до сих пор нет. Однако, на конференции были представлены исследования, доказывающие, по мнению их авторов, необходимость в принятия мер для гармонизации экологического законодательства. Профессор НМСУ «Горный» Валерий Денисов выступил с докладом под названием «Износ дорожного покрытия как фактор загрязнения атмосферного воздуха в городах: управленческие и экологические инновации», а так же поделился опытом стран Евросоюза и России по оздоровлению среды обитания в городах. По словам ученого для здоровья людей крайне опасны микродисперсные частицы, образующиеся в процессе трения автомобильных шин и асфальтового покрытия. Их влияние на организм человека в несколько раз опаснее обычной пыли. Для решения этой, и ряда других экологических проблем необходимо внедрять “управленческие инновации”. Под этим термином ученый понимает пакет документов, например, регламентирующих использование шипованной резины.
Кадры не решают
О том, что отрасли требуется больше специалистов, говорится давно. Действительно, предприятия дорожно-транспортного комплекса испытывают острую нехватку кадров. Сергей Евтюков, директор института безопасности дорожного движения СПбГАСУ заявил, что всего через 5 лет произойдет кадровый кризис. В качестве примера, он привел динамику поступления и выпуска специалистов дорожного хозяйства. Если в 2008-09 годах число абитуриентов было практически одинаковым на все специальности, то на сегодняшний день наблюдается существенное снижение количества учащихся. На специализацию «Автомобильное хозяйство» за эти годы поступило по 20 человек. В этом году дипломы получат 17 человек, но на предыдущем курсе остались лишь 11 студентов. На специализации «Мосты и тоннели» такое соотношение составляет 17 и 15 человек соответственно.
На число абитуриентов во многом влияет и стоимость обучения. При относительно небольшом количестве бюджетных мест (20-25 на направление), стоимость года обучения для большинства абитуриентов неподъемная - порядка 120 тысяч в год. При этом год учебы на экономических специальностях составляет порядка 60 тысяч, этот факт становится определяющим при выборе будущей специальности. Чтобы решить кадровый вопрос сейчас необходимо привлекать специалистов из других профессий, считает Сергей Евтюков. Он отметил, что в настоящее время многие учебные заведения имеют неплохой опыт в сфере дополнительного профессионального образования.
Теме образования был посвящен и доклад Андрея Баданина, доцента инженерно-строительного института ФГБОУ ВПО СПбГПУ. Он выступил в защиту внедряемой двухуровневой системе высшего образования. По его словам 4 года вполне достаточно для подготовки квалифицированного инженера. В качестве примера он напомнил про аналогичный принцип подготовки инженеров в сфере военного образования в Советском союзе. Однако в зале мало кто поддерживал идею Болонского процесса. В ответ Сергей Евтюков отметил, что в его университете на специальности «Строительство железных дорог, мостов и транспортных тоннелей» срок обучения наоборот увеличен до 6 лет.
Во время конференции неоднократно были подняты проблемы стандартизации отрасли. Одни докладчики говорили о хроническом недофинансировании проектных институтов и резком снижении научно-технической работы над нормативной документацией. Другие твердили о низком качестве выпускаемых стандартов в связи с погоней за их числом, а так же о слишком медленном рассмотрении инновационных предложений. Евгений Малинин, консультант фонда «Зебра» доказывал невозможность внедрения в России контрактов жизненного цикла. В первую очередь это связано с ущербностью контрактной системы, ориентированной лишь на минимальную стоимость объекта. Он представил эволюцию отношений Государство - Частный бизнес, согласно которой мы не можем достичь и второй ступени - объединения в один контракт проектирования и строительства - необходимого условия для повышения качества и внедрения новых технологий. Ряд докладчиков рассматривали перспективы Транспортной стратегии-2030 и акцентировали внимание на возможных и явных проблемах документа. Многие участники презентовали технологии, которые уже нашли применение на инфраструктурных объектах.
В целом конференция удовлетворила запросы участников. По ее завершении единогласно была принята резолюция, которая в скором времени будет направлена в министерство транспорта. А также был объявлен II Всероссийского конкурса «Лидер освоения инноваций в дорожном хозяйстве российской федерации 2013 года», итоги которого подведут на следующей конференции - в октябре этого года.
Илья БЕЗРУЧКО
