Партнерство с государством - дело опыта

На прошлой неделе ГК «Автодор» собрала представителей бизнеса и власти в Алтайском крае на конференции «Государственно-частное партнерство в дорожной отрасли». В ходе встречи председатель правления Госкомпании Сергей Кельбах объявил о создании ассоциации концессионеров и операторов автодорог. Также в рамках Х Красноярского экономического форума «Россия: карта перемен» премьер-министр РФ Дмитрий Медведев призвал активнее использовать потенциал ГЧП. О нюансах взаимодействия государства и бизнеса корреспонденту «ДорИнфо» рассказал проректор по дополнительному образованию СПбГАСУ Александр Солодкий.

- Александр Иванович, на ваш взгляд, к каким результатам может привести создание ассоциации концессионеров?

Бесспорно, развивать государственно-частное партнерство в России нужно как можно активнее. Внедрение этих механизмов в отрасль позволит качественно улучшить функционирование дорожной сети России. С одной стороны тема ГЧП обсуждается не первый год, однако ее идеи продвигаются тяжело и очень медленно. Проектов с привлечением внебюджетных источников не много: на трассе М-4 «Дон» функционируют два платных участка, строится СПАД (скоростная платная автодорога) М-11 «Москва - Санкт-Петербург», в Петербурге успешно функционирует южный участок Западного скоростного диаметра. Есть и другие проекты, но на сегодняшний день существует ряд проблем, которые становятся серьезной помехой для широкого использования механизмов ГЧП.

В первую очередь, уотечественных специалистов просто не хватает опыта -до сих пор не наработана соответствующая нормативная база. История взаимодействиягосударства и бизнеса во многих европейских странах насчитывает десятки лет, механизм у них давно отлажен. В России только ГК «Автодор» плотно занимается вопросами концессии. Сейчас в Госкомпании сложилась сильная команда профессионалов, которые наработали практический опыт и имеют четкое представление - что такое ГЧП и концессия, и что необходимо для успеха. Создав ассоциацию, специалисты «Автодора», а так же концессионеры, имеющие опыт, например, такие как ОАО «ЗСД», смогут более эффективно распространить свой опыт, ведь знание механизмов такого партнерства должно быть не только у заказчика, но и у подрядчиков, будущих концессионеров. Члены ассоциации смогут вырабатывать общую идеологию в вопросах концессии, ликвидировать нормативный вакуум и распространять полученные практические знания между коллег.

Повторюсь, в общей массе четкого понимания механизмов государственно-частного партнерства нет. Во многих субъектах федерации приняты региональные законы о ГЧП, а реализованных проектов - единицы. Ими хотят заниматься, но не знают как. Сегодняпредставители отраслиговорят о ГЧП, глубоконе разбираясьв сути вопроса. В своих речах они используют общие, шаблонные фразы о совместном финансировании проектов государством и бизнесом, о распределении рисков между ними. Звучит красиво, но когда дело доходит до практики возникает множество неразрешимых вопросов, которые не позволяют успешно реализовывать проекты.

- В чем преимущество ГЧП?

Сейчас отношения между подрядчиком и заказчиком строятся на основе объемно-затратной системы. Например, необходимо построить дорогу. Заказчик определяет объем работ, готовит проект, назначает стоимость. Подрядчик выполняет поставленную задачу, но он не ориентирован на конечный результат: высокие потребительские свойства дороги и их сохранение на долгие годы, т.е. именно то, что необходимо пользователям дорог. Он, даже если и за хочет, зачастую не может сделать что-то более совершенное, так как обязан выполнить работы по проекту. За дальнейшую судьбудороги он отвечает только в пределах гарантийных обязательств.

Конечно, существуют гарантийные сроки. Недавно депутаты Госдумы РФ предложили внести дополнения в федеральный закон об автомобильных дорогах, которые закрепят срок службы для каждого элемента дорожной одежды. Эта поправка вызывает определенные вопросы, однако важно другое - депутаты пытаются добиться от подрядчика гарантированного результата проведенных работ. Но даже если изменения в ФЗ-№257 будут приняты, главной задачей при этой системе останется выполнениеопределенного объема работ в соответствии с проектом,а невнедрение инновационных решений для обеспечения транспортно-эксплуатационных характеристик построенной дороги на долгие годы.

При государственно-частном партнерстве кардинально меняются целевые приоритеты. На первое место выходит обеспечение потребительских свойств дороги, а не количество тоннуложенного асфальта, то есть выполненных объемов работ. При ГЧП подрядчик ответственен за конечный результат. То есть заказчик требует не выполнения фиксированных работ, а соблюдения определенных характеристик построенной трассы. Технологические и инженерные решения принимать может уже бизнесмен, главное, чтобы магистраль была построена и содержалась в нормативном состоянии. Это состояние можно выразить определенными количественными параметрами: сцепление, ровность, пропускная способность, безопасность. Оплата выполненных работ, частично производится в процессе эксплуатации дороги и будет зависеть от степени обеспеченности этих параметров. Подрядчик отвечает своими деньгами, но ему должна быть дана свобода в выборе инженерных решений и способах обеспечения требуемых параметров.

По поводу ГЧП бытует множество заблуждений. Например, некоторые чиновники считают, что за счет привлечения бизнеса стоимость дорожного строительства резко снизится. Да, ГЧП – это привлечение средств из внебюджетных источников, но государству придется компенсировать расходы бизнеса. Если не будет четкого понимания и гарантий возврата инвестиций, ни одна компания не согласится рисковать собственными и заемными средствами. Не стоит забывать, что строительство дороги требует больших капитальных вложений, помимо которых придётся компенсировать и затраты на привлечение этих денег.

Еще одно заблуждение касается платных магистралей. Модель, когда сам инвестор должен возвращать собственные вложения за счет сбора платы, применима далеко не всегда. Платная дорога будет окупаться лишь на участках с высокой интенсивностью движения, а их на сегодняшний день не так много. Требуются тщательные проработки финансовых моделей на весь срок концессии.Немаловажен тот факт, что ГЧП положительно влияет на развитиеподрядчика. Заключив долгосрочный контракт, компания понимает перспективы и, имея свободу в определении технических и технологических решений, переориентируется на инновационное развитие. Это позволяет увеличивать затраты на технику, инновационные материалы, технологии, но получать больший эффект, в том числе экономический,от их использования.

- Контракты на основе ГЧП обычно заключают на крупных объектах, в основном в виде контрактов жизненного цикла. Насколько возможно их применение на небольших участках дорог и на работы по содержанию и ремонту дорог?

Такой опыт есть, в частности, его активно пропагандировал Мировой банк. Форма государственно-частного партнерства, которая не затрагивает весь жизненный цикл дороги,это, так называемые долгосрочные комплексные контракты, ориентированные на конечные показатели. Подобные соглашения в дорожной сфере по всему миру практикуют уже более 20 лет. Эта схема отработана. Такой контракт предполагает содержание и ремонт дороги одним подрядчиком в течение длительного времени, и главным критерием, по которому осуществляются выплаты, остаются потребительские свойства объекта, а не объемывыполняемыхработ. Такие контракты могут заключать небольшие фирмы.

Это применимо и в нашей стране, но, на мой взгляд, более полезным для отрасли будет участие в ГЧП крупных компаний. При долгосрочных отношениях так и будет происходить. Крупная организация может быть более эффективна и в финансовом плане, и в плане применения современных технологий. Такому подрядчику проще внедрять инновации, применять технику, которая впоследствии позволит экономить. За счет масштабов возрастает конкурентоспособность.

- Какие опасности могут возникнуть при заключениидолгосрочных контрактов?

Главная опасность - не проработанность контракта, недостаточно грамотное распределение рисков и ответственностей между подрядчиком и заказчиком. В мировом опыте есть примеры таких контрактов, которые не обеспечивали интересов какой-то из сторон, в том числе и заказчика. В частности такая проблема возникла при эксплуатации одной из веток лондонского метро, реализованном на основе ГЧП, недостаточно были проработаны вопросы эксплуатационной надежности пути. Подрядчик начал экономить в ущерб безопасности.

В этом плане важнаквалификация людей, разрабатывающих контракт. Стоит отметить, что это именно коллективный труд. Такая работа может быть сделана только в команде профессионалов, включающей специалистов разного профиля. Во-первых, это специалисты-дорожники, владеющие вопросами проектирования, строительства и эксплуатации дорог. Они должны четко определить целевые показатели объекта, критерии, по которым будет оцениваться качество дороги, проработать всю техническую сторону проекта. Во-вторых, команда должна включать экономистов прикладного профиля, которые могут построить финансовые модели, просчитать ущербы и определить экономические санкции. В свою очередь юристы должны уметь грамотно формализовать эти условия и составить контракт таким образом, чтобы у подрядчика не было «лазеек» к неисполнению обязательств. Итогом совместной работы является партнерский договор, предусматривающий жесткую ответственность сторон.

Но людей, которые в комплексе владеют навыками составления таких документовна сегодняшний день не так много. Содействовать подготовке кадров может ГК «Автодор». Важным условием успеха является формирование и обучениетаких команд. Обучение должны проходить и представители подрядчиков. Это одна из главных задач, которую, на мой взгляд, должна будет решать ассоциация концессионеров. Чтобы обеспечить устойчивые партнерские отношения, контрагенты должны понимать друг друга.

Процесс взаимного сотрудничества только запускается. Ведется работа с крупными подрядными организацияминад усилением у них экономического, финансового и правового блоков. Иначе двусторонняя эффективная работа будет невозможна. Бизнес учится строить финансовые модели, рассчитанные на долгосрочный период. Составляет прогноз технического состояния дороги, чтобы знать, какие работы предстоит произвести, чтобы обеспечить потребительские свойства. Это колоссальная подготовительная работа. Но только при таких условиях мы сможем прийти к нормальным рыночным отношениям в дорожной отрасли.  

Беседовал Илья БЕЗРУЧКО