Первые дорожные проекты в рамках государственно-частного партнерства в России были реализованы относительно недавно – лет десять назад. И вот только отечественные участники рынка распробовали вкус новых правил и начали «наводить мосты» с зарубежными партнерами, как грянули европейские и американские санкции.
Первые дорожные проекты в рамках государственно-частного партнерства в России были реализованы относительно недавно – лет десять назад. И вот только отечественные участники рынка распробовали вкус новых правил и начали «наводить мосты» с зарубежными партнерами, как грянули европейские и американские санкции.
Некоторые сразу заговорили о том, что введение санкций приведет к краху существующих и невозможности заключения будущих договоренностей, а также уходу с отечественного рынка зарубежных инвесторов. Так ли это? Влияние санкций Европы и США на развитие государственно-частного партнерства в дорожной сфере, обсудили в октябре участники V международной выставки «Дорога» в Москве.
На знаковом для дорожников октябрьском заседании Госсовета в Новосибирске президент России Владимир Путин отметил необходимость развития транспортной инфраструктуры и вложения средств в нее. Естественно, сделать это местным властям без финансовой помощи инвесторов или федерального центра проблематично. Тогда возникает вопрос: а реалистично ли привлечь инвестора, тем более зарубежного, в дорожное строительство России при нынешней непростой политической ситуации?
Глава практики по инфраструктуре и проектам государственно-частного партнерства компании Herbert Smith Freehills Ольга Ревзина рассказала на выставке «Дорога» о том, с какими ограничениями теперь приходится сталкиваться отечественным и иностранным партнерам, задумавшим вместе строить мосты, дороги или развязки в России.
Ольга Ревзина
Осторожными приходится быть уже на стадии выбора самого партнера для организации консорциума. «Иностранцы, заинтересованные в наших проектах, должны открывать санкционные списки и смотреть российские компании, с которыми им запрещена совместная деятельность», - отметила специалист.
Поэтому первое, что делают ныне зарубежные фирмы, которые хотят работать с той или иной компанией в России, это узнают у независимых юридических консультантов, не подпадает ли их потенциальный партнер под санкции. Не исключено, что те компании, которые уже были готовы прийти на наш рынок, могли столкнуться с ограничениями по созданию совместных предприятий и отказаться от этой идеи.
«Но если взглянуть на список всех игроков инфраструктурного российского рынка и санкционный список, то выйдет, что около пяти процентов от всех активных игроков этого рынка попали под санкции. В принципе звучит страшно: «Иностранцы не могут работать на российском рынке!». Но, как только мы начинаем рассматривать конкретные компании и лица, с которыми иностранцам нельзя работать, то эти ограничения оказываются минимальными. То есть санкции в отношении инфраструктурного дорожного рынка работают, но оказывают минимальное воздействие на рынок. Иностранцы продолжают создавать совместные предприятия для инфраструктурного рынка», - рассказала Ольга Ревзина.
Впрочем, санкции санкциям рознь. Есть и такие запреты, которые напрямую не касаются создания совместных предприятий, а распространяются на финансовую часть проектов.
К примеру, французская строительная компания Vinci и «Сбербанк» задумали создать совместное предприятие. Удастся ли это им, несмотря на то, что крупнейший российский банк попал в «черный список» наряду с еще несколькими отечественными финансовыми учреждениями?
Специалист разъяснила, что в данном случае компании не имеют права получать финансирование со стороны иностранных банков. Но это не значит, что они не могут создавать консорциумы для участия в конкурсах. Проблема возникнет, когда, предположим, у «Сбербанка» не хватит собственных средств для финансирования проекта и ему понадобятся заемные иностранные. Вот тогда санкции начнут работать, потому как найти зарубежное финансирование для проекта будет невозможно.
«Но мы изучали ситуацию на отечественном финансовом рынке и пришли к выводу, что возможности российских банков с точки зрения развития дорожных проектов, как приоритетных, в стране не исчерпаны. И когда мы начинаем более подробно рассматривать вопрос, а какие же банки нуждаются в иностранном финансировании, выясняется, что пока сложившаяся ситуация не влияет существенным образом на развитие проектов ГЧП», - резюмировала Ревзина.
Особого взгляда на ситуацию с развитием ГЧП-проектов в мире придерживается руководитель отдела проектного финансирования и инфраструктуры по СНГ ООО «Эрнст энд Янг – оценка и консультационные услуги» Александр Ерофеев. В качестве финансовых консультантов специалисты компании сопровождали проекты строительства ЗСД и реконструкции «Пулково» в Санкт-Петербурге.
Александр Ерофеев
«Непреодолимых препятствий в развитии проектов ГЧП из-за санкций не возникло, - утверждает эксперт. - Однако и ничего хорошего в связи с этим не произошло. И дело тут не только в санкциях. Если посмотреть на практику реализации проектов ГЧП в мире, то их количество падает. Целесообразность такой схемы строительства подвергается многим вопросам: стоимость финансирования растет, интересы банков и инвесторов падают. При этом в России есть свои особенности. Ушли с нашего рынка, надеюсь, на время, такие крупные международные финансовые организации как ЕБРР. Стоимость финансирования крупных государственных банков, которые, в основном, и предоставляли средства, возрастает. Значит ли это все, что не надо заниматься ГЧП? Нет, такие проекты не потеряли свою актуальность, особенно в России».
По мнению Ерофеева, привлечение внебюджетного частного финансирования — это лишь одно из преимуществ проектов ГЧП, которому у нас в стране уделяется чересчур много внимания. Однако не стоит забывать о том, что ГЧП позволяет завершать строительство в срок, укладываться в отведенный бюджет и использовать «ноу-хау».
«То, что иностранцы уходят с нашего рынка из-за санкций, — это миф. Мы много общаемся с зарубежными инвесторами. Они уходят потому, что не видят проектов, нормально структурированных и понятных для реализации. В этом направлении нам и надо работать. Не просто печатать рекламные буклеты, а детально представлять проекты инвесторам», - уверен Александр Ерофеев.
Марина Костюкевич, «ДорИнфо»
Фото автора
