С ценообразованием в дорожной отрасли как с сусликом в некогда популярном телесериале: его не видно, но оно есть. Да, проекты готовятся, дороги строятся. Однако на многие нормы и принципы, которые лежат в основе, по выражению авторитетных специалистов, без слез и не взглянешь.
С ценообразованием в дорожной отрасли как с сусликом в некогда популярном телесериале: его не видно, но оно есть. Да, проекты готовятся, дороги строятся. Однако на многие нормы и принципы, которые лежат в основе, по выражению авторитетных специалистов, без слез и не взглянешь.
«Как так?», - может удивиться наш читатель. О ценообразовании в строительстве говорят много. Но – важный момент - чаще всего имеют в виду жилищную сферу. Дорожной отрасли в этом плане совсем не повезло. Четкой, понятной и современной системы ценообразования в России не выстроено. Об этом и говорили в Санкт-Петербурге 24-26 июня на 1-й всероссийской ежегодной конференции «Проблемные вопросы ценообразования и сметного нормирования в дорожной отрасли. Перспективы развития». Десятки докладчиков, более ста заказчиков и подрядчиков собрались на конференции для обсуждения основных проблем ценообразования в дорожной сфере и предложили оптимальные пути их решения. Дискуссионную площадку для специалистов организовала Государственная компания «Автодор».
Новые старые нормы
Дорожники в один голос твердят, что существующие нормы и расценки на дорожные работы безнадежно устарели. Они не учитывают применение современных машин и механизмов, технологий и материалов. Что это означает на практике?
За примером ходить далеко не надо. Дорожные организации закладывают в сметы устаревшие расценки с явно завышенными и неадекватными показателями затрат. То есть получается, что государство само создает условия для завышения сметной стоимости дорожно-строительных работ. Именно такого мнения придерживается президент Союза инженеров-сметчиков России, генеральный директор ООО «Санкт-Петербургский региональный центр по ценообразованию в строительстве», почетный строитель Павел Горячкин.
Новая сметно-нормативная база в редакции 2014 года (введена с 1 апреля 2014 года приказом Минстроя № 31) должна была снять явное противоречие. Разработчики приказа заявили, что новая редакция включает большое количество изменений и дополнений к нормам и расценкам практически во всех сборниках. Однако хотели как лучше, получилось как всегда.
«Анализ показывает, что устаревшие сметные нормативы постоянно переиздаются лишь с небольшими изменениями, но выдаются как новые разработки», - отметил Павел Горячкин. По его мнению, в России сметное ценообразование зашло в тупик. «Надо кардинально все менять: иное название сборников, другие методические принципы закладывать, - говорит Горячкин. - Например, в 27-м сборнике введены новые расценки по разметке и новым технологиям. И тут же мы сталкиваемся с такой расценкой, как обустройство деревянных мостовых. Без слез и улыбки об этом не скажешь. Ремонтно-строительные сборники устарели, как в части видов работ, так и в части применяемых материалов. А ведь сметно-нормативная база, по-моему, не только должна идти в ногу с новыми технологиями, но в определенной степени опережать технологический прогресс».
В «старой новой» базе катастрофически не хватает нормативов на новые технологии. Яркий пример технологического отставания сметных норм от практики - весьма скудное их количество касается средств управления (автоматизация, пункты сбора платы) платными дорогами. Более того, некоторые таблицы в сборниках (к примеру, в том же 27-м) просто входят в противоречие друг с другом и непонятно, в каких ситуациях какие из них применять.
По замечанию Горячкина, устарела сама система индексации. При разработке проектной документации стоимость работ определяется, как правило, базисно-индексным методом, при котором базисную стоимость рассчитывают в ценах 2000 года. Но вот ведь загвоздка: многой современной техники, которой пользуются дорожники, тогда еще вообще не было.
Многие сметные нормы и расценки, в том числе, на новые технологии, разрабатывают в Санкт-Петербургском региональном центре по ценообразованию в строительстве. Но те из них, которые не утверждены официально, применять организациям нельзя.
«Часто приходится слышать: нормы, которые есть в федеральном реестре, использовать можно, а те, которые в сборнике Центра, – нельзя. Почему? Слышим в ответ: вы организация негосударственная. Но ведь практически все подрядные строительные организации негосударственной формы собственности. Получается, строить частные фирмы могут, а разрабатывать нормы и расценки - нет? Парадокс какой-то», – удивляется исполнительный директор Санкт-Петербургского регионального центра по ценообразованию в строительстве Александр Штоколов.
Для сравнения старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Екатерина Решетова рассказала, как рассчитывается сметная стоимость дорожных работ в западных странах. Определяется она на основании ежемесячно публикуемых в соответствующих изданиях расценок по недавно заключенным контрактам. В зависимости от условий и района строительства эти расценки корректируются при помощи коэффициентов, получаемых на основе анализа расценок в различных регионах строительства и общих условий рынка.
Огласите весь список проблем, пожалуйста!
Солидарна с коллегами в вопросе несовершенства сметных норм и заместитель генерального директора по ценообразованию ООО «Автодор-Закупки» Наталия Кузнецова: «Надо уходить от громоздкой нормативной базы и тонны смет, которые у нас сейчас. Одним из методов, как уйти от такой порочной практики, может стать введение удельно-стоимостных показателей при формировании сметной документации. Например, использовать стоимость одного пролета моста, или одной линии электропередач. Это повысит прозрачность закупочного процесса».
Еще одна из острых проблем в России – это согласование проектной документации и получение разрешения на строительство.
«У нас получение всех разрешений занимает 540 дней. Для сравнения, в Европе - 200 дней. Соответственно, получение заключения госэкспертизы, согласование проекта с заказчиком, в Минэкономики – все эти процедуры занимают до одной трети всего инвестиционного цикла. Конечно, необходимо принимать меры для упрощения административных процедур насколько это возможно», - считает старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Екатерина Решетова.
Существующая система проведения торгов и заключение контрактов также вызывает немало вопросов.
«Ни для кого не секрет, что заявленная стоимость в процессе строительства возрастает в разы, - продолжает Решетова. - На этапе торгов, цена является, пожалуй, единственным весомым критерием. Таким образом, зачастую выигрывают не те подрядчики, которые обладают лучшим качеством технологий и значительным опытом для выполнения работ, а тот, кто называет минимальную цену. Во многих развитых странах давно пришли к пониманию, что стоимость строительства не является объективным показателем оценки эффективности проектных решений. При длительном расчетном сроке службы дорожных сооружений и значительных эксплуатационных затратах, которые могут превышать строительную стоимость в несколько раз, самое дешевое проектное решение в большинстве случаев не является оптимальным».
Екатерина Решетова уверена, что необходимо отказаться от проведения электронного аукциона в пользу конкурсов. А также развивать гражданский контроль стоимости и качества строительства.
Не хватает дорожникам и своей статистики. «Статистики в дорожной сфере вообще нет никакой. То же самое с дефлятором. Поэтому если у нас линейные объекты, то пользуемся дефляторами по строительству, если у нас монтаж – то относим к капитальному строительству», - объяснила Наталия Кузнецова.
Читайте также: "Мнение эксперта: дорожные фонды необходимо выводить из структуры бюджета"
Основные надежды на наведение порядка в системе ценообразования в дорожной отрасли специалисты возлагают на Минтранс.
«Минтранс в большей степени способен усовершенствовать систему ценообразования в дорожной сфере, чем недавно образованный Минстрой. Специалисты последнего слишком заняты ЖКХ и жильем. Дорогами там заниматься некому», - отметил Павел Горячкин.
В ходе конференции дорожники сошлись во мнении, что при Минтрансе необходимо организовать отдельный центр или институт, который бы занимался вопросами ценообразования и сметного нормирования только в их отрасли. Он бы мог и организовать единый информационный центр, и выпускать методологическую литературу, и помогать в обучении кадрам.
«Золотые» километры российских дорог
О стоимости российских дорог можно услышать много чего. Чаще всего ненормативного и непечатного. Мол, получаются отечественные километры прямо-таки «золотыми» и гораздо более дорогими, чем зарубежные. Почему так выходит, и как образуется цена на строительство дорог, редкий налогоплательщик разбирался.
Наталия Кузнецова уверена, что при расчете стоимости дорог в отдельный этап надо выносить пункт о подготовке территорий (изъятие земельных участков, отчуждение имущества, перенос коммуникаций, оформление права владения участком и т.п.). Так делается в Западных странах. И, несмотря на то, что такое действие в 2013 году уже законодательно закреплено постановлением правительства, норма остается «бумажной».
«Дело в том, что когда на экспертизу дорожники предоставляют такой проект, то слышат в ответ: нет сейчас механизма, утвержденного на федеральном уровне, который бы прописывал перечень документации, необходимой для этого этапа», - разъясняет Наталия Кузнецова.
Специалист считает, что применение такого механизма на практике могло бы прекратить спекуляции на тему того, что российские дороги дороже зарубежных.
Сравнительную характеристику стоимости одного километра дорог в России и за рубежом проводили в НИУ ВШЭ. «В результате получилось, что в России стоимость километра одной полосы движения укладывается в зарубежный диапазон – от 1 до 10 млн. долларов в ценах соответствующих лет», - рассказывает Екатерина Решетова. Она уверена, что для корректного сравнения цен необходимо учитывать ряд факторов. Это и горно-геологические, климатические условия, и цены на стройматериалы, и вид дорог (скоростная ли это магистраль, или обычная региональная дорога).
Зависит километр российских дорог и от предприимчивости наших граждан. До начала строительства дороги информация о ней становится известна населению. Так уж повелось, что тут же находятся дельцы, которые скупают земли «по дешёвке», чтобы потом их продать подрядчику по завышенной в десятки раз цене.
«В связи с этим давно уже обсуждают предложения закрепить законодательно, что покупать землю у недавно появившихся собственников можно только по кадастровой цене», - подчеркнула Екатерина Решетова.
Начальник управления договорных цен Департамента строительства Москвы Татьяна Пилевская отметила еще одну особенность, существенно сказывающуюся на стоимости километра дороги. Структура затрат на строительство километра дорог в мегаполисе выше. И опять же связано это с затратами на подготовку территории.
«В Москве затраты на подготовку территории составляют от 21 до 45%, в том числе, на перекладку коммуникаций от 17 до 40%. Расходы на дорожное полотно – 15-17%, с тоннелями – до 33%, с эстакадами – до 32%. Компенсация жителям – от 3 до 6%», - отметила чиновник.
Для большей корректности считать стоимость дорог по слоям дорожной одежды предлагает главный специалист по технологии и качеству дорожно-строительной компании ОАО «Автобан» Андрей Семянихин:
«Даже если мы уберем пункт подготовки земель, все равно останутся моменты, которые не позволят корректно сравнивать стоимость километра дорог у нас и за рубежом. Все дело в требованиях, которые предъявляют к дорогам в разных странах. Так, в Германии остановочная полоса одного размера – у нас другого. Толщина конструкции дорожной одежды тоже разная, так как рассчитана на разную нагрузку. Поэтому при сравнениях надо брать стоимость затрат на один кубический метр возведения земляного полотна или на один квадратный метр щебеночного основания по замыкающему слою, или на квадратный метр нижнего слоя покрытия и слоя износа».
В то же время Павел Горячкин считает, что огромный разрыв в стоимости километра дорог в России, Европе и Америке, не так уж сильно зависит от расходов на подготовку территории.
Как видно, подводных камней в ценообразовании дорожной отрасли хоть отбавляй. Далеко не первый год бьются дорожники, чтобы их хоть как-то сдвинуть с места. Возможно, подобные конференции помогут в этом.
Р. S. Портал «ДорИнфо» приглашает всех специалистов к плодотворной дискуссии по ценообразованию в дорожной сфере. Высказывайтесь, предлагайте решения, комментируйте.
Марина Костюкевич, «ДорИнфо»,
фото автора
